Caja de “cambios”

Desembragar, insertar la primera velocidad, embragar y empezar a acelerar suavemente. Así iniciamos la marcha muchos conductores cada vez que subimos a nuestro vehículo millones de veces.
Hace más de dos decadas desde que me saqué el carnet de conducir, pero todavía hoy recuerdo la emoción con la que encaraba uno de los momentos más ansiados de mi vida.
Con dieciocho años y recién cumplidos empezaba a dar mis primeras clases en la autoescuela con la certeza de afrontar un punto de inflexión en mi vida. Había estado esperando ese anhelado momento desde mi niñez y, al fin, podría experimentar la libertad de la conducción y la satisfacción de poseer un vehículo propio.b1
Sin embargo, (aunque ya había dado algunas prácticas con mi padre en algún descampado para familiarizarme con los mandos) recuerdo perfectamente la sensación agridulce de mis primeras lecciones al volante del coche de la autoescuela. Para empezar la suerte no se alió conmigo: esperaba ilusionado poder iniciarme en el mundo de la conducción a los mandos de un flamante Renault 19 (que era la joya de la corona), pero me tocó el automóvil más viejo. Se trataba de un decrepito Opel Corsa B, con más kilómetros que la furgoneta de Lady Gaga, al que le quedaban apenas unos meses para la jubilación.

Como os relato, a la fascinación inicial se sumó una cierta sensación de desazón; recuerdo perfectamente que le comentaba a mis amigos: ‘conducir podría ser mucho más sencillo de lo que estamos aprendiendo si no hubiera tres pedales’. Me refería al manejo de la caja de cambios.
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Aunque dominaba perfectamente el juego embrague-acelerador pensaba que tener que estar continuamente pendiente de la marcha que llevaba engranada -o de subir o bajar una relación en función de las circunstancias del tráfico- era una tediosa labor fácilmente solventable. “Claro, si todos los coches fueran automáticos solo habría que estar pendiente de dirigir el coche” (que ya se me antojaba bastante agobiante), cavilaba yo mientras intentaba no calar el maltrecho Corsa.
La práctica hizo desaparecer poco a poco esa contrariedad, automatizando todos los movimientos y convirtiendo el cambio de marchas en algo rutinario. Con el tiempo cambié de parecer y entendí que, escoger la relación más adecuada en cada situación, era un acicate a la hora de saborear las sensaciones que ofrece un automóvil.
Enlazar curvas o afrontar una carretera revirada jugando con el cambio convierte los desplazamientos en una continuo reto y posibilita sentir las reacciones del vehículo de una forma más auténtica.

¿A dónde quiero ir a parar? os preguntaréis a estas alturas del post. Con estas disquisiciones quiero reflexionar sobre cómo ha ido transformando la caja de cambios nuestra forma de conducir y su propia metamorfosis a lo largo de la historia.b3
No entraré en temas técnicos, puesto que hay voces más autorizadas sobre esta cuestión y yo soy un neófito en la materia. Enfocaré mi relato en la visión social.

Como todos sabréis, la misión de la caja de cambios es transmitir la fuerza generada por el propulsor a las ruedas motrices. La primera transmisión manual moderna se atribuye a Louis René Panhard y Emile Levassor. Crearon una caja de cambios de 3 velocidades en 1894 y su base sigue siendo la que utilizan la mayoría de automóviles contemporáneos.
A principios de 1900 casi todos los coches fabricados en EEUU incorporaban un cambio cuyas raíces se remontaban al ingenio de Panhard-Levassor.

El Ford T fue uno de los pioneros de la automoción y ha pasado a las hemerotecas por haber conseguido la democratización del automóvil. Contaba con 2 velocidades y una marcha de retroceso. Pese a lo rudimentario de aquel artilugio, desarrollaba 20 CV y alcanzaba los 70 km/h a principios del siglo XX.
La siguiente innovación arribó en 1928 con la llegada de la transmisión manual sincronizada incorporada en un Cadillac, este hecho supuso seleccionar las marchas de una forma más suave y sencilla.
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El Citroën Traction Avant era un revolucionario automóvil de los años 30 pionero en la utilización de la tracción delantera. Muy utilizado por los gangsters por su gran aceleración, empleaba una peculiar palanca de cambios doblada hacia abajo con 3 velocidades. Su engorroso sistema provocó numerosos accidentes hasta que la propia firma del doble chevron se afanó en solucionar los problemas.
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Su sustituto llegó en 1955, nada más y nada menos hablamos del DS; éste incorporaba la maneta del cambio justo tras el volante y en posición vertical en la columna de dirección. Cómodo lo que se dice cómodo no era, pero esto no fue óbice para convertirse en una de las máquinas más admiradas de nuestro tiempo.b6
Nos ponemos en pie para hablar de todo un hito de la automoción, el Citroën 2CV. Presentado en 1948, “el patito feo” de la marca gala fue un superviviente durante toda su vida comercial. Resistió a la Segunda Guerra Mundial y se aferró al mercado la friolera de 42 años, motorizando a millones de familias en todo el planeta. En nuestro país se vendía desde unos 400€ y se pudo adquirir hasta 1982 merced a la colorida versión “Charleston”.
Sus plazas delanteras estaban compuestas por un único asiento, capaz de albergar a 3 personas. El cambio se ubicaba en el salpicadero y no entre las butacas con objeto de apostar por la comodidad de los pasajeros.b7
Ya en los años 50, SEAT presentaba el modelo 1400. Un vehículo amplio, cómodo, robusto y económico. Su interior tenía reminiscencias de los vehículos americanos y la unidad de potencia ofrecía 44 CV gestionados a través de un cambio de 4 relaciones. Situado tras el volante, con una larga palanca, brindaba más comodidad para los ocupantes sacrificando la ergonomía para el conductor.
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Rozando la década de los 60 apareció el SEAT 600. El utilitario que movilizó a España empleaba un modesto propulsor de 29 CV que le permitía coquetear con los 95km/h. Su selector de velocidades se ubicó entre las dos plazas delanteras y ya no se movería de ahí…bueno, en realidad hubo algunas excepciones…
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El cambio de marchas volvió varias veces al lado de la columna de dirección por cuestiones de espacio. Sin ir más lejos, en 1963 llegaba el 1500. Se trataba de una berlina de representación con multitud de detalles estéticos clonados de Estados Unidos: neumáticos de banda blanca, enormes colas posteriores emulando alerones de cohetes, infinidad de cromados y la maneta del cambio a imagen y semejanza de los sedanes yanquis.
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¿Más ejemplos de esta tendencia? En 1961 el sempiterno Renault 4 o ‘cuatro latas’ nacía con una misión específica: derrocar al 2CV. Los ocho millones de R-4 vendidos dan buena fe del tremendo éxito del utilitario francés, que se produjo hasta 1994 generando pingües beneficios. Tanto su eleveda altura al suelo como su firme suspensión lo convirtieron en el pionero de los SUV.
El R-4 incorporaba el selector de velocidades a la derecha del volante, en la consola central. La palanca tenía forma de L, teóricamente para estar al alcance de la mano y fomentar la amplitud en las plazas delanteras. Sin embargo, su holgura y amplio recorrido no permitían hacer cambios rápidos ni precisos.
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Los franceses del rombo perpetuarían esta fórmula en el Renault 6 -durante tres lustros más- hasta abandonarla con su reemplazo, el R- 14. Su accionamiento se ejecutaba por empuñadura en el salpicadero, que movía una palanca a todo lo largo del capó del motor.b12
En la década de los 70-80, Ferrari optó por otorgar personalidad propia a su caja de cambios. Los deportivos más exclusivos y emblemáticos del mercado, con permiso de Porsche, requerían de un selector de velocidades milimétrico y rápido. Su simplicidad y minimalismo se convirtió en una de sus señas de identidad. El pomo de la palanca se engranaba por los raíles metálicos que quedaban al descubierto para minimizar errores en la frenética conducción.
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Mientras tanto, los coches de calle contaban con motores más potentes que necesitaban de mayor número de velocidades para transferir la potencia al suelo. Se daba el salto de las obsoletas 4 marchas a las 5 velocidades. Un plus de glamour para aquellos automóviles que se convirtieron en protagonistas de la infancia-juventud de muchos de nosotros.
Imposible olvidar al Renault Supercinco ochentero, que sacaba pecho de sus 5 relaciones mediante un identificativo sobre el portón trasero.
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También se acuñó la expresión ‘meter la quinta’ como sinónimo de dar lo máximo de uno mismo…eran otros tiempos. Incluso Telecinco creó un programa de televisión en 1990 llamado ‘la quinta marcha’, catapulta mediática para unos jovencísimos Jesús Vázquez y Penélope Cruz.
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Las 6 velocidades llegaron en el siglo XXI con la intención de rebajar los consumos y la contaminación. Entre sus virtudes figuran: el aprovechamiento del par entregado por el propulsor debido al buen escalonamiento de las marchas. Las nuevas leyes que pretendían la disminución de las emisiones fueron otro de los condicionantes para aumentar una marcha más, con objeto de atenuar el impacto medioambiental.
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Cabe resaltar que a Porsche “le va la marcha” puesto que se adelantó al resto de fabricantes integrando el primer cambio manual de 6 velocidades en el superdeportivo 959 (1986) e hizo lo propio con el 911 (2011), el pionero de las 7 relaciones.
Recientemente, el Chevrolet Corvette C7 (2014) se ha sumado al nueveonce y la empuñadura de su selector de velocidades tiene más números que una quiniela.
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Esto por lo que respecta a la transmisión manual. Las cajas de cambio automáticas han sufrido una evolución similar o aún mayor. Su origen se remonta al año 1904, cuando se empezaron a gestar los primeros prototipos. Ya en 1938, General Motors desarrolló el embrague de transmisión automática bajo la nomenclatura ‘Hydra-Matic’. En cualquier caso, la verdadera caja de cambios totalmente automática data de 1948, la del Buick Dynaflow.
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De las rudas y bruscas versiones de los años 70, que mermaban las prestaciones de los automóviles, a los auténticos ordenadores de hoy día que cuentan con doble embrague y unas transiciones de marcha imperceptibles hay un universo.

Los vehículos modernos han adoptado soluciones provenientes de la Fórmula 1 como puede ser el cambio de levas. Una opción que aúna la precisión de la tecnología con la participación del conductor a la hora de elegir la relación más adecuada. Cada vez es más frecuente encontrarnos 2 manetas tras el volante para disfrutar de una conducción más dinámica moviendo solo un par de dedos para subir o bajar marchas. Esto no permite centrar toda nuestra atención en apuntar con la dirección por dónde queremos que vaya el coche.
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Cambiando de tercio, empuñemos los selectores de velocidad más icónicos del mundo de la automoción son imposibles de olvidar:

Volkswagen Golf GTI: con su archiconocido pomo en forma de pelota de golf.
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Pagani Huayra: deja al descubierto sin pudor las 67 piezas que forman el engranaje de su cambio. Erotismo mecánico.
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Porsche Carrera GT: la peculiaridad radica en la posición elevada de su cambio y el mango realizado en madera de haya (un homenaje a los Porsche 917 de competición que lo usaban porque el aluminio transmitía el calor y quemaba las manos a los pilotos).
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Mercedes Benz SLR McLaren: su empuñadura imita la palanca para lanzar misiles en los aviones de combate, aunque integrando el botón de arranque.¡Ignición!
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Jaguar XF: los más acérrimos seguidores del constructor inglés aceptaron con recelo la ruleta con la que se gestiona la transmisión automática de 8 relaciones de este ‘salón británico’.
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Si la tendencia ‘no cambia’ el futuro nos depara una decena de velocidades con el propósito de alargar la vida de los propulsores de combustión y rebajar consumos.
En 2012, Volkswagen anunció el desarrollo de una caja de cambios de doble embrague DSG de diez relaciones, que incorporaría al resto de marcas del grupo. Tras el escándalo del ‘Dieselgate’, la firma germana anunció que paraba en seco el proyecto de una super DSG 10 (PDK 10 para Porsche y S-Tronic 10 en Audi) capaz de equipar motores de todo tipo.

Lexus se envalentonó actualizando su cambio automático de 6 velocidades por otro de 10. El objetivo: reducir un 6% el consumo y un tránsito de velocidades más ágil.
Dicho y hecho, el Lexus LC500 ya vacila con sus 10 velocidades para gestionar el V8 de 473CV que brama bajo su capó.
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Ford se subió al carro en el Salón de Detroit. Los americanos comenzarán la implementación de la decena de velocidades tras el verano y, presumiblemente, lo estrenará el Mustang.

Y llegados a este punto, cuando parece que la tecnología ha tocado techo llegando al súmmum de la vanguardia, llega Koenigsegg y presenta su Regera sin utilizar caja de cambios ¡Ahí, con un par de levas!
El Regera es un superdeportivo híbrido que desarrolla 1.782CV a través de tres motores eléctricos y un V8 5.0 mediante la transmisión KDD (Koenigsegg Direct Drive). Combinando estas unidades de potencia eléctricas y apoyadas por una batería de iones de litio, el Regera prescinde de un grupo de transmisión intermedio. Un punto de inflexión en la industria automotriz en busca de mayores cotas de prestaciones y confort.
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Algo está cambiando en la industria automovilística. La llegada del coche autónomo promete revolucionar las cajas de cambios en menos tiempo del que pensamos y nuestra forma de conducir.
Desde las prehistóricas 2 velocidades del Ford T hasta la ausencia de transmisión en el Koenigsegg Regera han pasado apenas 100 años. Las prestaciones se han multiplicado de 20CV y 70km/h a 1.800CV y 410km/h…como diría Mafalda: “que alguien pare el mundo”, aunque yo no me bajo.

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